Den innovative elbilprodusenten Tesla Inc. (TSLA) er imot hard konkurranse fra de store bilprodusentene, melder Barrons. Disse etablerte rivalene er lønnsomme, kontanterike og kan produsere kjøretøy i stor skala. Derimot er Tesla ulønnsom, brenner gjennom kontanter i en alarmerende hastighet og sliter med å nå produksjonsmål som er tunge etter standardene i Detroit, Tyskland og Japan. I en ironisk vri er anskaffelse av Tesla-administrerende direktør Elon Musk delvis ansvarlig for at etablerte bilprodusenter blir mer effektive og fremtidsrettede de siste årene, ifølge Nicholas Colas, mangeårig tilhenger av bilindustrien og medgründer av nyhetsbrev Datatrek, Barrons notater.
Mest kjent blant disse etablerte aktørene er per Barrons, Volkswagen AG (VLKAY), Bayerische Motoren Worke AG (BMW.Tyskland), Daimler AG (DAIF), Toyota Motor Corp. (TM), General Motors Co. (GM) og Ford Motor Co. (F). Disse selskapenes aksjer er billige, og handles til bare 6 til 11 ganger estimert inntjening i 2017, med utbytteutbytter hovedsakelig i området 3% til 5% per Barrons, noe som gir dem et betydelig oppsidepotensial.
I mellomtiden sport Tesla aksjer for tiden et fremtidig P / E-forhold på -90, ifølge Thomson Reuters data rapportert av Yahoo Finance. Ikke desto mindre er risikokapitalist og tidligere teknologibransjeanalytiker Gene Munster blant dem som er veldig hausse på Tesla.
Dype lommer
Få bransjer utenfor teknologi sitter på like mye kontanter som bilprodusentene, sier Barrons. For eksempel er BMWs netto kontanter, eller kontanter minus gjeld, 22 milliarder dollar, 33% av selskapets markedsverdi. Daimler har mer enn 24 milliarder dollar netto kontanter, Volkswagen har over 29 milliarder dollar, og Toyota har 70 milliarder dollar, eller 35% av markedsverdien. Samlet sett preger sunn inntjening og sterk balanse den en gang beleirede bilindustrien.
De store bilprodusentene har allerede masseproduksjonsevne til å produsere store mengder elbiler effektivt og billig, noe Tesla har slitt med å gjøre. De dype lommene deres lar dem i mellomtiden investere mye i FoU relatert til elektriske og autonome kjøretøyer, i en skala som også dverger Tesla.
Salgs- og serviceinfrastruktur
En annen massiv fordel som de etablerte bilprodusentene innehar er deres store forhandlernettverk, noe Barrons ikke har kommentert. Å oppnå høyt salgsvolum er ikke bare et spørsmål om produksjonskapasitet, men også om å ha et bredt detaljhandels- og servicenettverk, som bilindustriobservatør Bertel Schmitt skriver i Forbes. Teslas begrensede antall servicesentre har latt sinte kunder vente i flere måneder på å få rutinemessige reparasjoner og justeringer, indikerer Schmitt.
Dessuten har Tesla valgt å eie sine forhandlere og servicesentre, i stedet for å franchise dem, slik de etablerte produsentene gjør. Dette øker kostnadene betydelig. Schmitt anslår at Tesla, for å støtte en million av kjøretøyene på veien innen 2020, måtte bruke minst 28 milliarder dollar for å bygge og bemanne et tilstrekkelig salgs- og servicenettverk, penger som det rett og slett ikke har. Tesla har foreløpig bare 67 servicesentre i USA, 20 av dem i California, per deres hjemmeside.
Elektrifiserende vekstprognoser
Analytikere fra Morgan Stanley (MS), per Barrons, prosjekterer elektrisitet til å være 80% til 90% av det globale kjøretøysalget i 2050, opp fra 1% i dag etter hvert som batterikostnadene synker og myndighetene presser på for å eliminere forbrenningsmotorer. En stor drivkraft for salgsveksten vil være hvis kostnadene for elektriske biler blir sammenlignbare med kostnadene for konvensjonelle biler og lastebiler på 2020-tallet. Morgan Stanley anslår at 30% av den globale kjøretøyflåten vil være elektrisk innen 2040, opp fra 0, 2% i dag.
Etablerte bilprodusenter er godt posisjonert for å dominere markedet for elbiler, gitt deres produktive kapasitet og tekniske ekspertise. Dessuten bør elektrisitet vise seg å være enklere og mindre kapitalintensivt å bygge enn bensin- og dieseldrevne biler, per Barrons. På den annen side er en bearish oppfatning at en økning i riddeling vil redusere etterspørselen etter nye biler, og begrense gevinstveksten, sier Barrons notater. (For mer, se også: Elbilsalg Få en stor Jolt .)
Tekniske hinder
Morgan Stanley advarer imidlertid om at rundt 2, 7 billioner dollar i infrastrukturinvestering vil være nødvendig globalt innen 2040, inkludert 473 millioner hjemmeladere og 7 millioner superladestasjoner. Kanskje det største tekniske hinderet for den utbredte bruken av elektrisk transport vil være kravet til en enorm økning i elektrisk generering og overføringskapasitet og pålitelighet. Bare i USA vil etterspørselen etter strøm doble som et resultat av salgsprognosene deres, advarer Morgan Stanley.
VW når selvkjørende milepæl
Store bilprodusenter investerer stort ikke bare i utvikling av elektriske biler, men også i autonome biler. Selv om selvkjørende biler og deling av biler kan være forstyrrende, virker disse selskapene fast bestemt på å sykle fremtidens bølge, indikerer Barrons.
Volkswagen planlegger å bruke 84 milliarder dollar til 2030 på utvikling av elektriske kjøretøyer, for å selge 2 til 3 millioner elektrikk innen 2025. Det er også ledende innen utvikling av autonome biler. Barrons luksuriøse Audi A8 er den første produksjonsbilen som tilbyr hands-free kjøring på nivå 3 under utvalgte motorveisforhold. Som beskrevet av Seeking Alpha krever ikke Audi Traffic Jam Pilot-systemet at sjåføren har hender på rattet eller å se på veien mens den er i kontroll.
Teslas Autopilot krever begge deler, mens GMs Super Cruise tillater hands-off-drift, men sjåføren må fremdeles overvåke bilens oppførsel, per Søker Alpha, noe som gjør begge disse konkurrerende systemene til mindre sofistikerte nivå 2-alternativer i beste fall. I følge Audi planlegger denne VW-divisjonen å ha sitt nivå 4 Highway Pilot-system klart for allmennheten innen 2020 - 21, og tilbyr håndfri autonom kjøring i utsatte hastigheter på motorveier med begrenset tilgang, med bilen i stand til å skifte kjørefelt og passere andre biler uavhengig.
Andre rivaler fart foran
GM gjør førerløse kjøretøy til et sentralt fokus, og anses av mange observatører som andre i denne forbindelse til Waymo-divisjonen i Alphabet Inc. (GOOGL), per Barrons. GM kjøpte Cruise Automation for 1 milliard dollar i 2016 for å stimulere til egenkjørende utvikling, kjøre tester i San Francisco og forventer å perfeksjonere førerløs teknologi innen kvartaler, ikke år, per Barrons. Brian Johnson, en bilanalytiker hos Barclays (BCS), forventer en autonom GM-delingstjeneste innen 2020-tallet.
Den nye Ford-administrerende direktøren Jim Hackett er forpliktet til elektronikk og riddeling, per Barrons. For eksempel kjøpte Ford skytteltjenesten Chariot i 2016 og utvider den i større byer over hele USA, melder CNBC. Imidlertid planlegger Ford å rulle ut elektriske / gasshybrider, ikke full elektrisitet, i løpet av de neste fem årene, antyder Barron's. Toyota har også fokusert på hybrider, spesielt Prius-modellen, men forventes å være ledende innen neste generasjons hybrider, batteriutvikling og selvkjørende teknologi, per Barrons.
BMW forventes i løpet av året å selge 100.000 elektrisitet og hybrider i år, samsvarende med Tesla, som kanskje taper 1, 5 milliarder dollar i 2017, sier Barrons. Totalt produserer BMW cirka to millioner kjøretøy årlig, sier Barrons notater, langt mer enn Tesla kan.
