Innholdsfortegnelse
- Amtrak's History
- Forretningsmodellen
- Fremtidsplaner
- Viktige utfordringer
Amtrak, som offisielt kalles The National Railroad Passenger Corporation, er en jernbaneleverandør for passasjerer som kjører kort vei (under 400 mil) og langdistansetog mellom mer enn 500 destinasjoner i 46 stater og i tre kanadiske provinser. Det kjører mer enn 300 tog daglig over 21 400 mil med spor. Amtrak eier bare rundt 623 miles av dette sporet. Resten eies av en rekke andre "vertsbaner", private selskaper som Amtrak betaler for å bruke sporene sine.
Viktige takeaways
- Amtrak er et statlig selskap. Dette betyr at Amtrak er et for-profit selskap, men at den føderale regjeringen eier alle sine foretrukne aksjer. Amtrak tjente 3, 4 milliarder dollar i 2018 og krympet tapet med 15, 4% YoY.Amtrak tilbyr jernbanetjenester til 523 destinasjoner i 43 stater og tre kanadiske provinser.Amtrak fraktet 31, 7 millioner mennesker i 2018. Det er 87 000 hver dag.
Amtrak's History
Amtrak ble grunnlagt i 1971 som et statseid foretak da den føderale regjeringen gikk inn for å redde en amerikansk jernbaneindustri som hadde blitt presset til randen av kollaps av en rekke makroøkonomiske styrker. Ved 1960-tallet økte spredningen av flyreiser og motorveier konkurransen i den sivile transportnæringen til uholdbare nivåer for jernbaneselskaper. Dette, kombinert med økende arbeidskraftskostnader og utdatert regulering som avskrekket privat ekspansjon, førte til at USAs to største jernbaneselskaper, Pullman Company og Penn Central, erklærte konkurs i 1970. Nixon-administrasjonen grep inn og Amtrak ble resultatet.
Amtrak mottar betydelige tilskudd fra både statlige og føderale myndigheter, men styres som et for-profit selskap. Dette er ikke uvanlig. Ingen land i verden opererer et passasjertogsystem uten offentlig støtte. Når det er sagt, er Amtraks status for fortjeneste dessverre ironisk. Togselskapet har aldri vært lønnsomt siden det ble grunnlagt for snart førti år siden. Det er bare takket være subsidiene, som utgjør rundt 46 milliarder dollar, at leverandøren har overlevd.
Gitt sin kronisk ulønnsomme historie, var 2018 ikke et dårlig år for Amtrak. Amtrak tjente nesten 3, 4 milliarder dollar i inntekter i fjor, noe som var en økning på ca. 1, 4% i år. Enda viktigere er at tapet av jernbaneleverandøren krympet med 15, 6% i år.
Forretningsmodellen
I 2018 serverte Amtrak 31, 7 millioner passasjerer, nesten 87 000 hver dag, mens de sysselsatte mer enn 20 000 mennesker. Nesten to tredjedeler av passasjerene kommer fra de 10 største storbyområdene, og 83% av passasjerene reiser på ruter som er kortere enn 400 miles. I følge selskapets årsrapport utgjør billettsalg fra disse passasjerene hoveddelen av Amtraks inntekter. Amtrak tjener også penger ved å utnytte sine infrastrukturelle eiendeler.
Billettsalg
Nesten 70% av Amtraks inntekter i 2018 kom fra billettsalg og 79% av dette kom fra korte avstandsturer. Dette betyr at billettsalg fra kortdistanselinjer er brødet og smøret til Amtrak. En av disse linjene spesielt, Northeast Corridor (NEC), som går fra Washington DC til Boston, er av vital betydning for Amtraks økonomiske overlevelse. I 2018 utgjorde denne linjen 37% av Amtraks passasjerer, 38% av den totale inntekten og nesten hele driftsresultatet. 7 av de 10 travleste stasjonene ligger langs NEC. For å gi deg et inntrykk av hvor sterkt Amtrak er avhengig av denne linjen, bør du vurdere at den første delen av delen "Prinsippvirksomhet" i selskapets årsrapport er dedikert til NEC.
Amtrak opererer på 21 400 mil spor, men får 38% av inntektene fra nordøstkorridoren, som bare er 457 mil lang.
I forhold til NEC er alle Amtraks andre linjer små poteter. Billettsalg fra alle Amtrak's andre kortdistanselinjer, inkludert Pacific Surfer i California, Amtrak Cascades i Pacific Northwest, og Hiwatha og Lincoln-linjene i nærheten av Chicago, utgjorde bare 16% av Amtraks totale omsetning 2018.
Amtraks langdistanselinjer er det minst lønnsomme, og utgjør bare 14% av selskapets totale omsetning. Det er også det eneste segmentet i Amtraks virksomhet som krymper. Rideship med kort avstand var opp omtrent 0, 75% i fjor, men langdistanse rideship falt med 4.3%. Dette skyldes sannsynligvis en rekke avsporinger på Amtraks langdistansetog i fjor, i tillegg til deres beryktede forsinkelse.
Billettpriser for Amtrak-tog varierer fra $ 6 til $ 1000, avhengig av turen. Prisene for Amtraks mest populære ruter ligger imidlertid rundt 140 dollar.
Statlige og føderale subsidier
Amtrak mottar finansiering fra 21 statlige etater og 18 stater for å støtte kortlinjelinjene (alle unntatt NEC). Nesten 40% av alle Amtrak-turene i fjor fant sted på statsfinansierte linjer. Totalt mottok Amtrak 233, 8 millioner dollar i statstilskudd i fjor, noe som utgjør 7% av den totale inntekten.
Videre mottok Amtrak omtrent 1, 8 milliarder dollar i føderale tilskudd i 2018. I sin årsrapport vurderer selskapet imidlertid ikke disse subsidieinntektene. Disse midlene er en del av summen på 8, 1 milliarder dollar som Fixing America's Surface Transportation (FAST) Act of 2015 bevilget til Amtrak til bruk mellom 2016 og 2020.
8, 1 milliarder dollar
Hvor mye penger Amtrak vil motta fra den føderale regjeringen mellom 2016 og 2020.
Utnytte infrastrukturelle eiendeler
Amtrak henter de resterende 21% av omsetningen, $ 805 millioner, fra et utvalg av forretningsaktiviteter relatert til infrastrukturen det eier. Amtrak eier 623 miles av banen samt stasjonsstrukturer, plattformer og parkeringsmuligheter i nærheten av noen av de 526 stasjonene den betjener. Amtrak utnytter disse eiendelene ved å lade godstog- og pendeltogselskaper for å bruke banen, og ved å lade tilgang til og / eller utvikling av stasjoner, plattformer og parkeringsplasser. Inntektene fra dette segmentet av Amtraks virksomhet vokste med 5, 7% YoY i 2018.
Fremtidsplaner
Til tross for den store avhengigheten av statlige subsidier og manglende evne til å oppnå overskudd, vokser Amtrak, og det har store planer for fremtiden. I møte med den skiftende økonomien og klimaet tømmer amerikanerne stadig mer biler og fly fra mer effektive og miljøvennlige transportformer. Denne trenden gir anledning til godt for selskaper som Amtrak. For å utnytte denne trenden, må Amtrak's gjøre raskt fremskritt mot sitt primære mål; erstatter sin aldrende flåte.
Nye Acela Express-tog
Amtraks viktigste eiendeler er togene, og Amtras viktigste tog er Acelas. Disse høyhastighetstogene kjører opptil 150 km / t, noe som gjør dem til de raskeste togene på den vestlige halvkule, og genererte $ 606 millioner i inntekter for Amtrak i fjor. Som de fleste av Amtraks flåter blir Acelaene imidlertid gamle. Selskapets flåte på 20 Acelas har vært i drift siden 2000.
I 2016 kunngjorde Amtrak planer om å bygge en ny flåte på 28 Acelas innen 2021. Alle disse togene vil bli satt i gang på NEC-linjen, hvor de hyppigste turene er mellom Boston og New York, som trolig vil forbli Amtraks mest populære rute.
150 mph
Toppfarten på Amtrak Acela-tog, de raskeste togene på den vestlige halvkule.
Siemens-kontrakt
Sent i fjor tildelte Amtrak Siemens Mobility, et datterselskap av det tyske konglomeratet som produserer trafikksystemer og jernbaneteknologi, en kontrakt på 846 millioner dollar for å bygge 75 nye “Tier 4-passasjerdieselokomotiver.” Disse togene går opp til 125 km / t og er ment å erstatte aldrende tog som brukes til regionale reiser. Mange av de snart utskiftede togene nærmer seg 33 år i drift.
Forbedre sikkerheten
Aldringstog er et enormt problem for Amtraks offentlige image, som har gjennomgått alvorlige skader på grunn av selskapets dårlige sikkerhetsrekord på sent. Det har vært syv alvorlige krasj eller avsporinger de siste fem årene alene.
Som svar på disse manglene har Amtrak implementert det det kaller Positive Train Network (PTC). PTC er et kommunikasjonsnettverk som kombinerer GPS, radiosignaler, datasentre og utsendere for å overvåke statusen til hvert Amtrak-tog nøye hele tiden.
Utvidelse av nettverket
Amtrak jobber for å utvide rekkevidden til noen av de raskest voksende regionene i USA, dvs. sør-, sørvest- og fjellstatene. I fjor la jernbaneleverandøren til stasjoner i Virginia og North Carolina. Fremover vil Amtrak også utvide NEC ytterligere inn i Maine og planlegger å forlenge sin Southwest Chief langdistanselinje i New Mexico og Arizona.
Viktige utfordringer
Å holde prisene nede
For å forbedre konkurransefortrinnet over busser, flyreiser og privatbiler, må Amtrak holde prisene nede. Dette vil ikke være enkelt, selv med statlige subsidier. Slik det står, er Amtrak-billetter generelt billigere enn flyreiser, men koster likevel betydelig mer enn busser. For eksempel koster det minst $ 140 å ta en Amtrak fra Boston til New York, men ikke mer enn $ 35 å ta buss.
Det er mulig å senke togprisene. Deutsche Bahn, Tysklands største leverandør av passasjertog, koster bare rundt € 60 ($ 67) for turer med tilsvarende avstand. Amtrak høye priser skyldes en sammenfall av faktorer som gjør jernbanevirksomheten ekstremt kostbar i USA. Amtraks tog er gamle og avskrives dermed raskt, er kostbare å vedlikeholde og krever betydelige investeringer for å erstatte. Flyktige oljepriser har økt Amtraks utgifter til drivstoff, og dårlig banedekning og vedlikehold reduserer Amtraks pålitelighet, og gjør det vanskeligere for selskapet å rettferdiggjøre høyere priser.
Amtrak må holde billettprisene lave for å konkurrere med busser, flyreiser og privatbiler.
NEC Reparer etterslep
Amtraks kontant ku, NEC, nærmer seg grensen for sin kapasitet. Dessverre er prislappen for korridoren presserende reparasjoner og utvidelser av infrastruktur, som inkluderer massive tunneler og broer samt generelt vedlikehold, en enorm $ 40 milliarder dollar. Hvis Amtrak ikke klarer å sikre dette astronomiske beløpet, vil NEC begynne å møte stadig alvorligere driftsmessige begrensninger mens rytteren øker. Av alle utfordringene Amtrak står overfor, kan dette være achilles-helbredet. Hvis NEC-ritterskapet begynner å spenne, vil Amtraks kontantstrøm også være.
Federal Funding Cuts
På grunn av sin status som et statseid foretak, er Amtraks overlevelse til syvende og sist opp til den føderale regjeringen. Og kanskje overraskende virker Trump-administrasjonen glad for å la Amtrak mislykkes. Trump-administrasjonens nåværende budsjett for FY 2020 foreslår en dramatisk reduksjon av 52% i tilskudd til Amtrak. Et snitt som dette kan være ikke mindre enn katastrofalt for Amtrak. Dermed er det ikke en underdrivelse å antyde at Amtraks fremtid henger sammen med valget av en demokratisk president i 2020.
