USAs flyindustri i dag er uten tvil et oligopol. Et oligopol eksisterer når et marked kontrolleres av en liten gruppe firmaer, ofte fordi inngangsbarrieren er betydelig nok til å motvirke potensielle konkurrenter. Fra og med 2017 er det fire store innenlandske flyselskaper - American Airlines, Inc. (AAL), Delta Air Lines, Inc. (DAL) Southwest og United Airlines, datterselskap av United Continental Holdings, Inc. (UAL) - som flyr rundt 80 % av alle innenlandske passasjerer.
I 2015 ble nordamerikanske flyselskaper anslått av International Air Transport Association (IATA) til å tjene 15, 7 milliarder dollar i netto fortjeneste og oppnå netto fortjenestemarginer på 7, 5%, som er det dobbelte av verdensomspennende gjennomsnitt. Delta har den største markedsandelen med 16, 7%. Southwest ligger tett bak med 16, 6%, mens United og American har henholdsvis 15, 3% og 12, 5%. USA har ikke hatt et nytt planlagt passasjerflyselskap siden 2007.
Endringer i regulering
Mellom 1937 og 1978 administrerte Civil Aeronautics Board (CAB) innenriks flyreiser i USA som et offentlig verktøy. Gruppen var ansvarlig for å etablere ruteplaner, priser og ruter. Flyselskaper som så etterspørsel etter nye ruter ble tvunget til å søke om CAB-godkjenning, noe som ofte ikke kom frem. Følgelig ble de ofte tvunget til å søke dommerinngrep for å få godkjent ruter.
Avreguleringsloven for flyselskaper ble innført i 1978. Effekten av den var å øke konkurransen, med prisprisene som falt i de 20 årene etter innføringen. I mellomtiden økte antall prisene fra 207, 5 millioner i 1974 til 721, 1 millioner i 2010. Etter omfattende konsolidering i industrien (høyprofilerte fusjoner som Delta med Northwest i 2008, United Airlines og Continental Airlines i 2010, Southwest og AirTran i 2011, og American Airlines og US Airways i 2013) og svikt for mange mindre flyselskaper, begynte prisene å stige kraftig, fortsatte å klatre tidlig i 2016, til tross for det kraftige fallet i drivstoffkostnadene.
De siste årene har de fire store flyselskapene fjernet ulønnsomme flyreiser, fylt en høyere prosentandel av seter på fly og bremset kapasitetsveksten for å kommandere høyere flybillett. Kapasiteten har som et resultat vokst i langt lavere tempo enn billettsalget. I tillegg har flyselskapene siden 2008 belastet tilleggsgebyr for tjenester som tidligere var inkludert i flybilletten.
Å bli et kartell?
Lovgivere og passasjerer har grått stygt. "Forbrukerne betaler skyhøye priser og er fanget i et konkurransedyktig marked med en historie med kollosiv oppførsel, " uttalte Connecticut sen. Richard Blumenthal, demokrat, i et brev til assisterende riksadvokat William Baer 17. juni 2015. Oppføringen til utenlandske konkurranser som Norwegian Air International og utvidelse av mindre innenlandske aktører har blitt aktivt frarådet de beste flyselskapene. Med færre selskaper er det sannsynlig at stilltiende samarbeid og konkurransen er minimert. Prisene holdes høyere og hyppigheten av tjenesten relativt lavere uten noen eksplisitt avtale mellom markedsaktørene.
Da forholdet mellom konkurrerende flyselskaper virket for koselig for komfort, startet Justisdepartementet (DOJ) i juli 2015 en undersøkelse av flyindustrien. Transportørene ble bedt om å sende inn kopier av all kommunikasjon til luftfartsledere, aksjonærer og investeringsanalytikere om kapasitetsplaner. Etterforskningen fulgte offentlige uttalelser fra luftfartssjefer på en IATA-samling, som understreket behovet for "kapasitetsdisiplin."
I følge David McLaughlin og Mary Schlangenstein for Bloomberg Business ser DOJ på om flyselskapene har kommunisert strategi med hverandre gjennom sine store fellesaksjonærer, inkludert BlackRock Inc., State Street Corporation, JPMorgan Chase & Co., Primecap og Capital Group selskaper. Nyere akademiske studier indikerer at felles eierforhold til konkurrenter kan bli utfordret som konkurransedyktig selv om åpen koordinering ikke er involvert. Flyselskaper kan holde tilbake fra å utvide kapasiteten eller senke prisene, da det er i strid med interessene til deres største aksjonærer, som også eier andeler i konkurrentene. Ledere kan til og med koordinere strategi for priser eller kapasitet gjennom diskusjoner med store felles investorer.
Bunnlinjen
DOJs evne til å anta kriminelle anklager mot flyselskapene avhenger av om det foreligger dokumentasjonsbevis for samliv. Dette virker usannsynlig i lys av bransjens erfaring med antitrustundersøkelser fra tidligere tid. Fortsatt er den nåværende undersøkelsen kostbar for industrien. Selv om flyselskapene unngår å måtte betale milliarder i bøter, står de overfor å bruke millioner av dollar i advokatsalær.
På en mer positiv tone er snacks tilbake på menyen for passasjerer. Mens passasjerer ikke kan ta del i "deigen", har flyselskapene endelig blitt enige om å la dem spise kringler.
