Delta Air Lines, Inc. (NYSE: DAL) har en lang historie som et kommersielt passasjerer flyselskap, som dateres tilbake til 1928. Selskapet har gjennomgått mange maskineringer og fusjoner og oppkjøp (M & As) for å komme frem til det det er i dag: en delvis fagorganiserte flyselskap som er unikt i bransjen. Dets piloter og utsendere er fagorganiserte, men flertallet av arbeidsstyrken, inkludert flyvertinner og bagasjebehandlere, er det ikke.
Nylig fortid av Deltas arbeidsstyrke
Den største utfordringen for Deltas ikke-fagorganiserte kultur kom i 2008 under fusjonen av Northwest Airlines og Delta rett etter at begge kom ut av konkursbeskyttelsen. Fagforeningskulturen i Nordvest var sterkt forankret ved siden av Deltas høyere lønn, overlegne fordeler og ordningsdelingsordninger. Deltas kvaliteter i 2008 svingte foreningsavstemningen for å erklære nordvestens flyvertinner i et nært løp, og resten av Deltas arbeidere klarte ikke å opprette en union i 2002 og 2008. Et forsøk i 2015 falt fra hverandre da den organiserende unionen, International Association of Machinists and Aerospace Workers (IAM), innrømmet at en god del autorisasjonskort ble levert med utilstrekkelig informasjon, selv om det har ytterligere foreningsforsøk planlagt i 2016.
På pilotenes side lyktes ikke 2015s kontraktssamtaler å føre til enighet om den omstridte problemstillingen angående selskapets ønske om å senke gevinstdelingssiden av kontrakten og øke lønnsøkningene. Den nåværende planen betaler ut 10% av alle inntekter før forhåndsinntekt opp til $ 2, 5 milliarder dollar og 20% av eventuelt overskudd over det beløpet. Det tilsvarte et 16, 6% løft for pilotenes kompensasjon i 2015 på grunn av et rekordinntektsår. Avtalen som ble avvist ville ha løftet nivået på 20% overskuddsplan fra 2, 5 milliarder dollar til $ 6 milliarder nivå, men også økt piloters grunnlønn med 22% i løpet av tre år.
Boom-Bust-sykluser
Delta fastholder at det holder et samvittighetsfullt øye med fremtiden ved å prøve å utjevne kompensasjonsnivåene, og at pilotpiloten fra 2015 var en måte å gjøre det på. I en bransje som har sett en jevn boom-bust-syklus, føler Delta at de må investere i sine ansatte med bedre grunnlønn for å unngå mulig fagforening samtidig som de reduserer utgiftene til overskuddsdeling i store boom-år.
På de ansattes side av ligningen er det rekordstore overskuddet som nå nytes av selskapet på grunn av rekordlave drivstoffpriser og økende krav fra amerikanske virksomheter, også delvis på grunn av ofre for ansatte i år da de tok store lønnskutt. Disse lønnskuttene skjedde i 2001 og 2004 da ansatte tapte inntil 32, 5% av lønnen.
Gevinstdeling mot lønnsøkning
Delta har alltid stolt på sine sterke arbeidsforhold med sine ansatte og muligheten til å raskt svare på markedsutfordringer med enten lønnskutt eller store lønnsøkninger, slik markedet krever. Dette har gjort det mulig for Delta å bli det største flyselskapet i verden etter antall passasjerer og legge inn en nesten forhåndsinntekt på nesten 6 milliarder dollar i 2015, en økning på 29% i forhold til 2014.
Med sine ikke-fagorganiserte ansatte innførte Delta store lønnsøkninger i desember 2015 på rundt 14, 5%, samtidig som de senket forpliktelsesdelingsforpliktelsen med rundt 500 millioner dollar det første året etter endringen, 2016. Under det nye overskuddet ved å dele regler for ikke-fagforenede ansatte, vil de fortsatt motta 10% av selskapets fortaksfortjeneste, men bare motta de høyere 20% på overskuddet over året før. Dette er en betydelig endring, noe som resulterer i utbetalinger på 20% overskuddsdeling bare i vekstår for ikke-fagorganiserte ansatte.
Deltas ikke-fagorganiserte ansatte må bestemme seg for om de er fornøyde med lønnsopphøyelser og lavere gevinstdelingsbonuser og unngå en annen fagforeningsdriving som forventes i 2016. Mens Delta må forhandle frem en ny kontrakt med fagforenede piloter i 2016 for å redusere gevinstdelingen ytterligere forpliktelsene, det var denne formel for deling av overskudd som har holdt sine ansatte i å forenes i så lang tid.
