Det er en av de mest varige folkelige visdomene i all handel. "Flyselskapen har i sin historie aldri tjent penger." Sannheten i denne uttalelsen er ikke så lett å bekrefte. Hvis vi begrenser oss til passasjerflyselskaper, og ignorerer de første tiårene av flyreisen (da flyselskapene ble gyte og brettet så raskt flyene kunne fly), har lønnsomheten for industrien som helhet vært noe varierende. Inntil 1930 eller så var flyturen stort sett en måte å slippe insektmidler eller levere post på. Til å begynne med ga det ikke økonomisk mening å sende folk.
Teknologisk fremgang, spesielt innen hastighet og flykapasitet, skapte så stor etterspørsel at passasjerreiser til slutt ble sett på som nærmest et offentlig verktøy - noe som skal bevares og opprettholdes gjennom perioder nede, selv på skattebetalernes regning om nødvendig. I dag holdes fortsatt flere ulønnsomme ruter til og fra små byer i hele USA flytende av lovgivning, subsidiert til så mye som $ 800 per passasjer per flyvning.
Landemerkebegivenheten i USAs kommersielle luftfartshistorie - like viktig som integrering av lyd var å spille film, eller fremoverpasset var til fotball - var Airline Deregulation Act fra 1978. Forut for sin passering fastsatte den føderale regjeringen priser, priser og planer, garanterer lønnsomheten for hvert oligopolistisk flyselskap, men gjør sitt beste for å hindre innovasjon. Siden lovens passering har prisene sunket omtrent 40% og syklisten har økt dramatisk. Å klage på forsinkelser og treghet i venterommet har blitt en rik gruve av materiale for uoppfinnelige komikere og hverdagslige kvetchere, men alternativet vil være en verden der den billigste flyvningen fra New York til Los Angeles ville koste over 1400 dollar. I dagene før forordningen var konsortiene romsligere og tynt befolket enn de er i dag, om bare fordi knapt noen hadde råd til å fly.
Da flyselskaper ble konkurranseutsatt, gjennomgikk industrien nødvendigvis overgang. Noen flyselskaper brettet seg sammen (Pan Am, Eastern), andre ble subsumert av større konkurrenter (TWA, Piemonte), og andre fortsatte fra regionalt eller ikke-eksisterende til stillinger av nasjonal betydning (Southwest, JetBlue.) Gjennomgå den mest fordrivelsen av alle, men var de såkalte "arv" -bærerne - de tiår gamle gamle stalwarts som hadde hatt mest utbytte av reguleringen.
I tiåret fra 2002 til 2011 begjærte de 3 største arv flyselskapene - amerikanske, United og Delta - hver for konkurs. Ikke bare det, men hver har eller har blitt fusjonert med en annen stor transportør - henholdsvis US Airways, Continental og Northwest - som også hadde søkt lovlig beskyttelse fra kreditorer. De offisielle begrunnelsene var fra tvilsomme (økte drivstoffpriser, som ser ut til å påvirke alle aktører i bransjen likt) til de mer oppriktige (konkurranse fra konkurrenter med lav pris.)
Konkurser har blitt en livsstil for de eldre transportørene i den amerikanske luftfartsindustrien, hver eneste store som må omorganiseres de siste årene. Og ja, det er sant at tap med store transportører har mer enn utlignet fortjeneste fra ny transportør de siste årene. Imidlertid er det ikke lenger nøyaktig å bruke begrepet "stortransportør" i referanse til arv flyselskapene. Med Southwest og JetBlue blant de fem største flyselskapene i USA, betyr det at upstarts ikke bare har opprørt de store aktørene, men har erstattet dem til en viss grad.
Du trenger ikke å oppgradere med utdanning fra Wharton for å vite at den gjennomsnittlige bedriften foretrekker garantert fortjeneste fremfor de som den må kjempe for på markedet. Tidligere American Airlines administrerende direktør Bob Crandall, som drev flyselskapet frem til 1998, innrømmet til og med like mye:
Konsekvensene av avregulering har vært svært ugunstige. Våre flyselskaper, som en gang var verdensledende, er nå forsinket i alle kategorier… markedskrefter alene kan ikke og vil ikke produsere en tilfredsstillende flyindustri, som tydelig trenger litt hjelp til å løse prisene, kostnadene og driftsproblemer."
Tre år senere kunngjorde Crandalls tidligere arbeidsgiver at den søker konkursbeskyttelse. Det er det som vil skje når et selskap taper 2 milliarder dollar ett år og 2 milliarder dollar de to foregående årene, for ikke å si noe om to milliarder dollar året etter. Drivstoff ble riktignok dyrere i løpet av den tiden, men ikke sikkert nok til å forklare slike svimlende tap.
Kontrast Crandalls kommentarer med kommentarene til Herb Kelleher, grunnleggeren av Southwest Airlines, som vitnet før føderale regulatorer:
"Airline Deregulation Act of 1978, bokstavelig talt gjorde Southwest Airlines av i dag, og de andre lavprisselskaper jeg snakker for, mulig. Noen mennesker vil bare aldri komme over det. Sørvest og selve eksistensen av lavpriskonkurranse er det eneste "krise" som de virkelig klager over."
Vanskelig å tro at de to er nominelt i samme bransje, men det er de likevel. For øvrig tjente Southwest 754 millioner dollar i 2013, noe som gjorde at det var det første året på lønnsomhet. JetBlue, som ble grunnlagt i 1999, har tjent penger fem år på rad.
I mellomtiden fortsetter Southwest og JetBlue større konkurrenter å trelast, falle, ikke klarer å tilpasse seg, og i det vesentlige parallelle alt deres sauropodekvivalenter gjorde i krittiden. United bruker for eksempel svimlende beløp på fagforeningsarbeid og tapte ikke tilfeldig 723 millioner dollar i 2012.
Noen eldre flyselskaper finner det imidlertid ut etter hvert. 2013 var et ekstremt lønnsomt år for Delta, da selskapet omsatte for 11 milliarder dollar på 38 milliarder dollar. Delta nedbetalte gjeld, begynte å utstede utbytte igjen og meldte seg sammen med Standard & Poor's 500 åtte år etter innlevering av konkurs. Det er langt fra midten av 2000-tallet, da Delta hadde samlet like mange tapende år på rad som JetBlue har lønnsomme.
Bunnlinjen
Flyindustrien forblir gjenstand for dyptgripende endringer, selv etter tiår med vekst og konsolidering. Inntil menneskeheten ikke bare utvikler det neste transportgjennombruddet, men deretter gjør det kommersielt levedyktig, vil vi fortsette å se bevegelse, svingninger, og i tilfelle av smarte transportører som vet hvordan de skal maksimere inntektene og samtidig holde kostnadene lave, noe lønnsomhet også.
